КАТЕРА ДЛЯ ГОНОК НА МОРЕ И В ПРИБРЕЖНЫХ ЗОНАХ

вой частью, чтобы не потерять внезапно хода и не сбиться с курса; 2) места для экипажа необходимо располагать как можно дальше в корму, где меньше ощущаются изматывающие перегрузки. Оба эти требования хорошо отражены в проекте американского'катера. Основные составляющие веса расположены далеко в корме. Это в первую очередь оба двигателя, которые несмотря на облегченное исполнение всегда имеют наибольший вес.

Рис. 128. Современный американский гоночный катер — обобщенный тип многих оправдавших себя катеров. Оба двигателя расположены в корме, вблизи сидений для экипажа. Две управляемые транцевые плиты служат для изменения дифферента в зависимости от условий плавания. Катер создан по типу обводов Раймонда Ханта н «о разработкам Рнчарда Бертрама. Средние

Они работают через угловой редуктор; в корму идут два обычных гребных вала. У гоночных катеров такого типа применение одного среднего гребного винта целесообразнее по сравнению с использованием двух гребных винтов, поскольку средний гребной винт расположен глубоко в воде и при прыжках меньше отрывается от нее.

Кроме того, увеличенный средний гребной винт имеет лучший коэффициент полезного действия. Иногда применяют специальный редуктор, при помощи того оба двигателя работают на один общий вал. В этом случае основной недостаток заключается не в потере мощности при передаче, а в сильном наклоне гребного вала. Следовательно, при установке и одного и двух винтов имеются преимущества и недостатки.

В носовой части судна предусмотрена балластная цистерна. Балласт на гоночном катере? Однако для его применения есть очень серьезное основание. Любой катер во время гонок находится в постоянно изменяющихся условиях встречи с волнением. рекомендуется

учитывать не только различную высоту и длину волн на участках перехода, но и влияние направления движения против волны, по волне или лагом к ней. Иногда выгодно идти с высоко поднятой носовой частью, в других случаях лучше избавиться от дифферента на корму. Воду, служащую балластом для изменения дифферента, можно в зависимости от обстоятельств во время перехода накачать в носовую цистерну или же выпустить из цистерны. При этом нет необходимости использовать для наполнения насос, так как динамического напора на забортный штуцер под днищем достаточно, чтобы вода заполнила носовую цистерну.

В корме имеется и другое устройство для дифферентования. В настоящее время нет ни одного гоночного катера, предназначенного для плавания в открытом море, без регулируемых транцевых плит. Они изменяют дифферент на ходу, в большей или меньшей степени поднимая корму в результате регулирования угла установки плит. С их помощью можно даже предотвратить ритмичные толчки катера. Регулируемые транцевые плиты обычно приводят в действие электромеханическим или гидравлическим приводом.

У катера, рассмотренного выше, угол килеватости днища равен 24°. На поперечной проекции катера видны продольные днищевые уступы. На катере установлены два обычных бензиновых двигателя, каждый мощностью от 500 до 600 л. с, которые переделаны из автомобильных моторов. Благодаря наддуву, усовершенствованию клапанов, распределительного вала, зажигания, выхлопа удалось значительно повысить мощность.

Катер «Мэрри-Го-Раунд» для морских гонок (рис. 129) представляет двойной интерес, поскольку, с одной стороны, он имеет оправдавший надежды новый тип обводов формы дельта, а с другой стороны.оказывается удачным как с относительно тяжелыми дизелями, так и с очень легкими бензиновыми моторами. Корпус катера стремились освободить от всего, что не требуется для восприятия весовых нагрузок. Для этого потребовалось выполнить очень широкой корму, так как весь вес сконцентрирован именно в ней. Благодаря наклонному транцу обрезана даже кормовая часть палубы.

На боковом изображении катера (см. рис. 129) отчетливо видны обводы формы дельта. Горизонтальная проекция обводов имеет поразительное сходство с острым треугольником. При сравнении обводов формы дельта с отображенными на плане американского катера различие резко бросается в глаза.

В связи с размещением двух мощных дизелей корпус катера «Мэрри-Го-Раунд» оказался несколько длиннее и шире американской модели. Такие дизели были выбраны для того, чтобы установить абсолютный рекорд скорости. Два V-образных восьмицилиндровых дизеля «Камминс» с турбонаддувом, в особо облегченном исполнении, имели мощность по 550 л. с. Катер, оборудованный этими дизелями, установил в марте 1966 г. абсолютный рекорд скорости 96,88 км/ч.

Впоследствии на этом катере разместили два легких бензиновых двигателя «Дайтона» общей мощностью 1200 л. с. С этими двигате* лями катер под названием «Сандерфиш III» принял участие в гонках Каус — Торки в 1967 т., которые, к сожалению, окончились для него трагически. Во время гонок он загорелся и был полностью уничтожен.

При постройке катеров, предназначенных для прибрежных морских гонок, определились следующие общие принципы (см. рис. 128):

Рис. 129. Дизельный гоночный катер «Мэррн-Го-Раунд». Обводы его — типич-вые для формы дельта. Оборудованный двумя дизелями «Каммннс» мощностью по 550 л. с, катер развил рекордную скорость 96,88 км/ч. Длина наибольшей

11,2 м, ширина 3,15 м. / — транцевые плиты; 2 — дизели; 3 — две балластные цистерны.

1) двигатели расположены в корме и работают на гребные винты через угловую передачу;

2) непосредственно перед двигателями расположены места для водителя и механика;

3) применяют обводы типа «глубокое V» с незначительными отклонениями; угол килеватости составляет обычно 24°;

4) дифферент на ходу изменяется при помощи регулируемых транцевых плит в корме и водяного балласта в носовой части катера;

5) в большинстве случаев катера изготовляют из многослойной клееной древесины; хорошо зарекомендовал себя и стеклопластик.

Несомненно, постройкой этих «прыгающих» катеров с очень большой мощностью двигателей занимается высокоспециализированная отрасль современного катеростроения. Катера строят, не считаясь с расходами, для одной-единственной цели, а именно-»

выиграть гонки. Вызывает недоумение тот факт, что в этой специальной отрасли утвердились деревянные конструкции, т. е. материал, известный с библейских времен. Действительно, у дерева есть преимущества, которых не имеет никакой другой строительный материал. Деревянный катер по сравнению с катером из армированного стекловолокна обладает меньшим весом; кроме того, деревянному катеру можно придать почти любую форму без предварительной постройки модели и последующего изготовления по ней матрицы. По сравнению с легким металлом дерево оказалось надежнее. Неоднократно отмечалось, что у катеров из легкого металла образуются расколы сварных швов. Кроме того, изготовить из металла любую задуманную форму не так просто, как из тонкой многослойной клееной древесины. И наконец, дерево обладает очень ценным качеством — оно уменьшает шум и вибрацию. Получит ли легкий металл более широкое распространение,. будет зависеть от развития морских гонок. Изготовление корпусов гоночных катеров из дерева, стеклопластика или легкого металла удается лишь в том случае, если в полной мере используются опыт и квалификация рабочих, а также техника. Требования к постройке гоночных катеров повышаются во много раз по сравнению с таковыми при обычном катеростроении. Необходимо с педантичной точностью следить за их выполнением (тщательно наносить каждый слой клея, внимательно сваривать любой шов и т. п.).

Рекордная скорость дизельных катеров

Год	Название катера, страна-строитель, гонщик	Корпус	Скорость, км/ч
1965	«Брэйв Монпи», США, Ричард Бертрам	Деревянный, с двумя дизелями «Камминс» мощностью по 550 л. с.	92,78
1966	«Мэррн-Го-Раунд», Англия, Макс Эйткнн	Из формованной клееной фанеры, с двумя дизелями «Кам-мннс» мощностью по 550 л. с;	96,88
1967	«Лете Дане», Швеция, Рна Богамер	Из легкого металла, с двумя дизелями «Дайтона» мощностью по 325 л. с.	98,36
1967	«Магнум», США, Дон Аронов	Из листовой фанеры, с одним дизелем «Дайтона» мощностью 325 л. с.	103,75 6»

.