ОБВОДЫ КАТЕРА И ВОЛНООБРАЗОВАНИЕ

То, что совсем недавно на крупных верфях очень мало знали о зависимости длины волны, скорости и формы кормы, показывает следующий пример: две катеростроительные верфи получили два одинаковых заказа на постройку стальных катеров длиной 20 м для службы по охране рыбной ловли и таможенного контроля, причем заказчик представил ни к чему не обязывающий аванпроект катера с заостренной кормой типа каноэ. Были заданы: скорость 24 км/ч и главный дизель мощностью 500 л. с. Обе верфи тщательно разработали собственные проекты. Однако при сдаточных ходовых испытаниях лишь один катер достиг заданной скорости. Второй же не развил даже 22 км/ч, хотя оба катера имели одинаковые размеры, были построены из материала одинаковой толщины и оборудованы одинаковыми двигателями.

Недостаточная скорость — следствие неправильно выбранной формы кормы, именно той, которую выбрал заказчик в аванпроекте. Хотя у обоих катеров была заостренная корма, что соответствовало заданию, но лишь один катер — более быстроходный — имел плоское днище у кормы, в надводной части внешне похожей на крейсерскую. Другой же обладал очень красивой, поднимающейся кверху вельботной кормой, которая при наибольшей достигнутой скорости 21,8 км/ч глубоко погружалась в подошву волны, и катер получал сильный дифферент на корму. Все надежды достигнуть гарантированной скорости при помощи небольших изменений, улучшения гребного винта и прочих мер были заранее обречены на провал. Только в результате применения другой формы кормы можно было получить заданную скорость. Поскольку это потребовало бы изменения валопровода и монтажа двигателя, т. е. оказалось бы более убыточным, чем согласованная договорная неустойка, изменения не были внесены. Позднее в практической эксплуатации катер отлично себя зарекомендовал.

При постройке первого катера с крейсерской кормой были хорошо отработаны два момента: благодаря плоскому днищу обеспечена достаточная опорная поверхность в корме; кроме того, была увеличена длина по ватерлинии, поэтому катер стал лучше располагаться в своей волне14.

Знания о правильном соотношении формы судна, длины волны и скорости между тем значительно расширились. Это было обусловлено скорее накоплением опытных данных, нежели исследованием физических процессов. Поведение всех форм катеров при всех скоростях могло быть изучено только в случае использования коэффициента скорости r. Долгое время это положение не получало общего признания, что объясняется глубокой специализацией катеростроения. Тот, кто постоянно занимается одним типом катеров, будь то спортивные катера, тяжелые рыболовные боты, большие быстроходные морские или обычные туристские катера, легко удерживается от необходимости составлять и обобщать выводы, методы и т. д.

Обычно при проектировании катеров вносят изменения до тех пор, пока объем подводной части катера не будет точно соответствовать рассчитанному водоизмещению, причем продольное положение центра величины вытесненной судном воды должно соответствовать продольному положению центра тяжести. При таком методе форма в основном проверяется расчетами статики. Этот метод хотя и общепринят, справедлив лишь до тех пор, пока силы динамического поддержания не изменят дифферента катера на ходу; статическое отыскание обводов правильно лишь до коэффициента скорости r = 8. При большей быстроходности соответствие водоизмещения и положения центра тяжести не является решающим. Тогда рекомендуется использовать метод, при котором создается предварительный эскиз обводов с учетом ожидаемых гидродинамических сил. Когда форма в целом определена, рассчитывается и наносится ватерлиния. Для действительно быстроходных катеров она необходима лишь с целью правильного нанесения границы окраски надводной и подводной частей борта. Однако иногда приходится изменять обводы или перемещать вес, чтобы катер на малом ходу не получил неблагоприятного дифферента, особенно на нос.

.